TAV: accolto in parte il ricorso di Italia Nostra contro il progetto definitivo

N. 14132/2023 REG.RIC. 

ha pronunciato la presente 

SENTENZA 

sul ricorso numero di registro generale 14132 del 2023, proposto da Italia Nostra A.P.S., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall’avvocato Alessandro Pesavento, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;  

contro 

Commissario Straordinario per Av/Ac Brescia-Verona-Padova in persona dell’Ing. Vincenzo Macello, non costituito in giudizio;  

Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Cipess Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentati e difesi dall’Avvocatura Generale dello Stato, domiciliataria ex lege in Roma, via dei Portoghesi, 12;  

nei confronti 

di RFI – Rete Ferroviaria Italiana S.p.a, Italferr S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentate e difese dagli avvocati Luigi Medugno,

Claudia Molino, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;  Consorzio Iricav Due, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Marco Annoni, Leonardo Frattesi, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;  

per l’annullamento 

– dell’Ordinanza n. 15 in data 13.7.2023 del Commissario Straordinario relativa a Linea AV/AC Verona-Padova “2° Lotto Funzionale “Attraversamento di Vicenza” avente ad oggetto “Approvazione del progetto definitivo” e del relativo Allegato 1; – della Delibera del CIPESS n. 6 del 29.03.2023 nella parte in cui autorizza “(..)1.2. l’avvio dei lavori del primo lotto costruttivo del progetto “Attraversamento di Vicenza”; 

– del Decreto direttoriale della Direzione Generale Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (già Ministero della Transizione Ecologica) in data 13.12.2022 n.393 Registro Decreti MiTE.VA relativo a “Verifica di ottemperanza ai sensi dell’art. 216 c.27 D.LGS. 50/2016 e art. 185, cc. 4 e 5 del D.Lgs. 163/2006 con Verifica del piano di utilizzo terre e rocce da scavo ai sensi dell’art. 89 del D.P.R. 120/2017” e dell’allegato Parere della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA e VAS n. 618 del 25.11.2022 del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica; 

– dell’Ordinanza n. 8 in data 8.8.2022 del Commissario Straordinario relativa a Linea AV/AC Verona-Padova “2° Lotto Funzionale “Attraversamento di Vicenza” avente ad oggetto “Avvio della procedura per l’approvazione del progetto definitivo”; 

– della Delibera del CIPE n. 64 del 26.11.2020 di approvazione del progetto preliminare del “2° lotto funzionale “attraversamento di Vicenza” della linea ferroviaria alta velocità/alta capacità (AV/AC) Verona-Padova; 

– di ogni altro atto presupposto, conseguente o comunque connesso, ancorché non conosciuto.

Visti il ricorso e i relativi allegati; 

Visti gli atti di costituzione in giudizio del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile, del Consorzio Iricav Due, di RFI – Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. e di Italferr S.p.A.; 

Visti tutti gli atti della causa; 

Relatore nell’udienza pubblica del giorno 17 luglio 2024 il dott. Marco Savi e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale; 

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue. 

FATTO 

1. Espone la ricorrente che con delibera del Comitato interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) n. 64 del 26.11.2020 è stato approvato, con prescrizioni e raccomandazioni, anche ai fini della attestazione della compatibilità ambientale dell’opera, della localizzazione urbanistica e dell’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio, il progetto preliminare del “2° Lotto Funzionale – Attraversamento di Vicenza”. 

2. Il progetto, considerato come parte del progetto della linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC) Verona-Padova costituente il proseguimento del 1° lotto funzionale “Verona-bivio Vicenza”, è stato elaborato e sviluppato secondo la soluzione che prevede il tracciato AV/AC in superficie in affiancamento alla linea esistente con stazione a Vicenza in via Roma e fermata “Vicenza Fiera”. 

3. Il progetto preliminare relativo all’ “attraversamento di Vicenza” è stato interessato dalla Valutazione di impatto sul patrimonio, essendo il sito di Vicenza iscritto al patrimonio mondiale UNESCO con la denominazione “Città di Vicenza e Ville del Palladio nel Veneto” e dalla Missione consultiva dell’International council on monuments and sites (ICOMOS/UNESCO). In particolare, la relazione del 17 marzo 2017 sulla valutazione di impatto sul patrimonio (Relazione HIA – heritage impact assessment), redatta dagli ispettori ICOMOS, ha raccomandato che: 

– la progettazione della nuova Linea ferroviaria di collegamento AV/AC Milano Venezia dovrebbe continuare con la soluzione basata sull’allineamento della linea AV/AC con la linea storica esistente, sulla stessa altitudine dei binari e la stessa misura dello scartamento così come sulla conservazione dell’attuale stazione ferroviaria di Vicenza. Per non interrompere la continuità del paesaggio e per ridurre al minimo l’impatto, si dovrebbe prestare una particolare attenzione a tutte le costruzioni ingegneristiche, in particolare ai cavalcavia e agli elementi di protezione del rumore (Raccomandazione n.7); 

– dovrebbero essere sviluppate soluzioni alternative per evitare il ponte alto e lungo sopra i binari a ovest della stazione ferroviaria e il cavalcavia pedonale vicino alla stazione ferroviaria e presentare i progetti al centro per il Patrimonio dell’Umanità per avere una consulenza (Raccomandazione n. 8). 

4. Gli interventi principali inclusi nel progetto preliminare sono: 

a) realizzazione della nuova linea AV/AC in superficie ed in affiancamento a sud della linea storica per 6,2 Km; 

b) adeguamento della stazione di Vicenza via Roma con inserimento dei binari AV/AC e separazione delle funzioni dedicate al trasporto viaggiatori regionale metropolitano da quelle relative all’alta velocità e alta capacità merci; c) realizzazione della nuova fermata in zona Fiera (sulla linea storica per servizio metropolitano regionale e sulla linea AV/AC per eventi fieristici); 

d) risoluzione delle interferenze con la viabilità esistente e realizzazione di viabilità connesse; 

e) interventi idraulici funzionali alla realizzazione della linea ferroviaria nell’area della nuova fermata in zona Fiera; 

f) realizzazione della nuova linea urbana di trasporto rapido di massa a trazione elettrica (TPL) che attraversa il territorio cittadino da ovest a est con capolinea ovest in corrispondenza della fermata in zona Fiera e capolinea est in Viale della Serenissima;

g) altri interventi a sostegno dell’intermodalità, tra i quali il ridisegno complessivo dell’area della stazione di Vicenza con ampliamento del fabbricato viaggiatori esistente, la realizzazione di nuovi sottopassi, la realizzazione di un nuovo 

parcheggio auto interrato a servizio esclusivo della clientela ferroviaria. 5. In seguito, con D.P.C.M. del 16.04.2021 è stato nominato per l’opera AV/AC Brescia-Verona-Padova, nella quale è compreso il “2° Lotto Funzionale – Attraversamento di Vicenza”, il Commissario Straordinario. 

6. Successivamente il General Contractor Consorzio Iricav Due ha elaborato e sviluppato il progetto definitivo relativo al “2° lotto funzionale “attraversamento di Vicenza” e, a seguito di successive revisioni, in data 4 novembre 2022 ha trasmesso l’ultimo aggiornamento dell’offerta tecnico-economica, esponendo un prezzo forfettario della sola voce lavori di 1.950 milioni di euro ed una durata dei lavori di centootto mesi. 

7. In data 3 agosto 2022 l’aggiudicataria Rete Ferroviaria italiana (RFI) ha avviato l’iter autorizzativo sul progetto definitivo. 

8. Con l’ordinanza n.8 in data 8 agosto 2022 il Commissario Straordinario ha autorizzato RFI: ad avviare l’iter autorizzativo e la verifica di ottemperanza ai sensi degli articoli 166 e 185 del D.Lgs. n. 163/2006, relativamente alle parti di progetto ricomprese all’interno del corridoio urbanistico individuato dal progetto preliminare approvato con la delibera CIPE n. 64 del 2020; a convocare la Conferenza di servizi di cui all’art. 167, comma 5, D.Lgs. n. 163/2006, relativamente alle parti di progetto variate, per effetto delle prescrizioni rese sul progetto preliminare, ricadenti all’esterno del corridoio urbanistico individuato dalla delibera CIPE n. 64 del 2020. 

9. RFI ha pertanto presentato alla Direzione Generale Valutazioni ambientali del Ministero della Transizione Ecologica (ora Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica – MASE) l’istanza per l’avvio della verifica di ottemperanza ai sensi degli artt. 166 e 185 D.Lgs. 163/2006, e alla Direzione Generale Archeologia, Belle arti e paesaggio il progetto definitivo con richiesta di parere ai fini della verifica di ottemperanza ex artt. 166 e 185 d.lgs. 163/2006. 

10. Il progetto definitivo è stato trasmesso anche a tutte le Amministrazioni interessate dal procedimento ai fini dell’espressione del parere di competenza. Si sono quindi espressi gli enti e le amministrazioni interessate dal progetto definitivo. In particolare, col decreto direttoriale della Direzione Generale Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (già Ministero della Transizione Ecologica) n. 393 del 13 dicembre 2022, contenente l’allegato parere della Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale, il Ministero dell’Ambiente ha reso il parere di ottemperanza al progetto definitivo. Con delibera del 29 marzo 2023 il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile (CIPESS) ha quindi deliberato di autorizzare “l’avvio dei lavori del primo lotto costruttivo del progetto “Attraversamento di Vicenza”, assumendo l’impegno programmatico a finanziare 

l’intera opera, quando saranno disponibili le necessarie coperture finanziarie”. 11. A conclusione di questo iter, con ordinanza n. 15 in data 13 luglio 2023 del Commissario Straordinario, è stato approvato il progetto definitivo del “2° lotto funzionale – Attraversamento di Vicenza”, con le prescrizioni e raccomandazioni riportate nell’Allegato 1 “Prescrizioni e Raccomandazioni”, che forma parte integrante dell’ordinanza commissariale, al rispetto delle quali è subordinata l’approvazione del progetto definitivo. Del provvedimento commissariale RFI S.p.a. ha dato avviso mediante pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del 20 luglio 2023. 

12. Il progetto definitivo, come il progetto preliminare, interessa solo una parte del territorio della Città di Vicenza, dalla zona Ovest alla zona immediatamente successiva alla Stazione Centrale subito dopo l’attraversamento del fiume Retrone fino al Km 50+457, come riportato nella Delibera CIPESS del 29.3.2023 e nelle planimetrie di progetto, e introduce alcune rilevanti nuove opere con la costruzione: di tre ponti strettamente affiancati tra loro sulla roggia Dioma; di ponti sul fiume Retrone; di due cavalcavia (Cavalcavia del Sole e Cavalcavia Serenissima); della Stazione di fermata presso la Fiera con relativi sottopassi, pensiline, banchine, aree di sosta, parcheggi privati, sistemi verticali di collegamento, strutture relative al capolinea TPL; di quattro cavalcaferrovia, di cui il cavalcaferrovia via Maganza Stazione ferroviaria di grande impatto rispetto al contesto paesaggistico per l’altezza e le dimensioni in lunghezza, come rilevato nella Relazione HIA degli ispettori Icomos. 

13. Il progetto definitivo prevede anche la rettifica plano-altimetrica di Viale Camisano e la demolizione dei cavalcavia esistenti e la realizzazione di gallerie artificiali per la linea ferroviaria storica e AV/AC e per la nuova viabilità a sud dei binari di via Martiri delle Foibe. E’ inoltre prevista la realizzazione di una galleria artificiale (Galleria artificiale Camisano) seppur posta oltre il termine di intervento del lotto 2° e ricadente nella tratta ferroviaria del 3° lotto per il quale non è stato approvato nemmeno il progetto preliminare. Interventi di grande impatto paesaggistico sono previsti anche rispetto alla Stazione di Vicenza e al nodo di Viale Roma, nel Centro storico della Città dichiarata patrimonio UNESCO. Sono previste pensiline, sottopassi pedonali e veicolari, accessi a scale mobili sotterranee, sull’area di Campo Marzo, antistante la Stazione di Vicenza e sottoposta a vincolo paesaggistico con Decreto ministeriale del ministro per la Pubblica Istruzione in data 14 dicembre 1955. Altri interventi gravemente impattanti riguardano le alte barriere antirumore, la sagoma dell’edificio della stazione ferroviaria e la sua configurazione architettonica e prospettica, che alterano gli equilibri paesaggistici e visuali esistenti verso il Monte Berico, in particolare rispetto al settecentesco santuario sovrastante. 

14. Ciò premesso, con il presente ricorso la parte ricorrente impugna gli atti indicati in epigrafe articolando tre ordini di censure. 

15. Con il primo motivo deduce “Violazione e/o errata applicazione degli artt. 93 comma 4, 166 comma 1 e 5 ter, 167 comma 2 d.lgs. 163/2006 – Violazione e/o errata applicazione dell’art. 3 comma 1 lett. qq) dell’art. 51 D.Lgs. 50/2016 – Eccesso di potere per difetto dei presupposti, omessa valutazione delle carenze del progetto definitivo, irragionevolezza manifesta”. Il progetto definitivo relativo al “2° lotto – Attraversamento di Vicenza” non consiste effettivamente nell’ 

“attraversamento di Vicenza” e pertanto non interessa l’intero suo territorio ma è limitato alla tratta da Vicenza Ovest alla zona immediatamente successiva alla stazione Centrale subito dopo l’attraversamento del fiume Retrone fino al Km 50+457. La tratta nel territorio di Vicenza successiva, dal limite di progetto del 2° lotto fino a Vicenza Est, è stata invece inclusa nel “3° lotto-Vicenza Padova”, per il quale non è stato nemmeno previsto e approvato il progetto preliminare. In mancanza del progetto preliminare e del progetto definitivo anche rispetto al 

passaggio della linea AV/AC dal limite di progetto del 2° Lotto fino all’ampia zona a Est della Città, la progettazione dell’opera rispetto all’ ”Attraversamento di Vicenza” sarebbe di conseguenza incompleta e viziata di manifesta irragionevolezza. 

16. In sostanza, il progetto definitivo che ha ad oggetto l’”Attraversamento di Vicenza” non potrebbe prescindere dalla completa previsione di come, e con quali importanti modifiche per l’impianto urbanistico, le trasformazioni della viabilità urbana ed extraurbana, le caratteristiche storiche e ambientali di Vicenza e la 

qualità della vita dei suoi abitanti, avverrà la realizzazione della linea AV/AC entro tutto il territorio comunale. 

17. L’ordinanza commissariale che ha approvato il progetto definitivo disattenderebbe, inoltre, le previsioni di cui agli artt. 93, 166, co. 1 e 5-ter, 167, co. 2, d.lgs. n. 163/2006, nonché l’art. 3, co. 1, lett. qq), d.lgs. n. 50/2016. Il progetto definitivo relativo al 2° lotto “Attraversamento di Vicenza” e la sua realizzazione non assicurerebbero la funzionalità, fruibilità e fattibilità dell’opera, così come progettata indipendentemente dalla realizzazione del 3° lotto che interessa l’altra parte della Città da appena oltre la Stazione ferroviaria (dopo l’attraversamento del fiume Retrone) alla zona Est. La realizzazione della linea AV/AC fino alla zona immediatamente successiva alla Stazione ferroviaria, senza che vi sia il progetto dell’infrastruttura ferroviaria relativo alla restante zona Est di Vicenza, sarebbe illogica: la linea AV/AC arriverà fino alla Stazione di Vicenza e dopo la Stazione i treni veloci continueranno a percorrere la tratta di Vicenza Est sugli attuali binari destinati anche ai treni interregionali non veloci e dovranno ridurre per un tratto la velocità di percorrenza fino a 60 Km/h “corrispondente alla velocità del bivio a raso di chiusura della linea AV/AC sulla linea storica”. E ciò avverrà anche perché la Galleria ferroviaria storica della linea Milano-Venezia adiacente al centro storico di Vicenza in prossimità della Stazione, a circa 400 metri ad est del fabbricato viaggiatori, è stata sottoposta, unitamente al Cavalcavia della linea Milano-Venezia e al Muro di sostegno della linea Milano-Venezia, a dichiarazione di interesse culturale, ai sensi degli artt. 10, comma 1, e 12 D.Lgs. 42/2004, del Presidente della Commissione Regionale per il patrimonio culturale del Veneto del Ministero della Cultura in data 27 luglio 2022, cosicché non potrebbe nemmeno essere realizzata la parte del progetto definitivo del 2° lotto che riguarda gli interventi afferenti la tratta che interessa la Galleria storica, il Cavalcavia e il Muro di sostegno vincolati. 

18. Il progetto definitivo, che nella Relazione di “verifica di ottemperanza alle prescrizioni della delibera CIPE n. 64/2020” non prenderebbe minimamente in considerazione l’esistenza del vincolo ex art. 12 D.Lgs. 42/2004 sulla Galleria storica, sul Cavalcavia e sul Muro di sostegno, vizierebbe l’ordinanza commissariale che lo ha approvato per il contrasto della stessa con il dettato degli artt. 93 comma 4 e 166 comma 1 D.Lgs. 163/2006. Il progetto definitivo dovrà inoltre essere rivisto e modificato, previa nuova istruttoria a norma dell’art. 167 comma 2 D.Lgs. 163/2006, rispetto agli interventi per la tratta che interessa la 

Galleria storica, il Cavalcavia e il Muro di sostegno, in esso previsti senza tener conto del vincolo esistente a tutela di questi Beni Culturali. 

19. Il progetto definitivo del lotto 2° prevede, inoltre, la realizzazione di una galleria artificiale (galleria artificiale Camisano) che costituisce un’opera inclusa nella zona di Vicenza Est e pertanto nel 3° lotto privo di progettazione, senza la quale non potrebbe essere realizzata la nuova viabilità stradale prevista dal progetto 2°. Ciò confermerebbe che il 2° lotto non è funzionale. A norma dell’art. 3 comma 1 lett. qq) D.lgs 50/2016, non potrebbe pertanto essere considerato completo, valido ed efficace il progetto definitivo di un lotto non funzionale, quale sarebbe lotto relativo all’ “attraversamento di Vicenza”. 

20. Il progetto definitivo approvato dal Commissario straordinario sarebbe incompleto e gravemente insufficiente, in contrasto con le norme sopra richiamate, anche rispetto alla soluzione progettuale relativa a “Stazione di Vicenza e nodo Viale Roma”. Il parere della Commissione VIA n. 618 del 25.11.2022 si limiterebbe a fare un generico riferimento alla nuova proposta nel progetto definitivo di realizzazione di una piazza ipogea che collega la stazione esistente, il parcheggio e il sottopasso per la necessità di realizzare un progetto non eccessivamente impattante a livello architettonico e paesaggistico. Nulla verrebbe, però, specificato rispetto ai vari elementi della nuova proposta per poter concludere che la nuova soluzione progettuale, difforme dalla soluzione del progetto preliminare, sia compatibile con il vincolo paesaggistico posto con Decreto ministeriale del ministro per la Pubblica Istruzione in data 14 dicembre 1955 sull’ area di Campo Marzo, antistante la Stazione di Vicenza e comprensiva di Viale Roma, che verrà interessata e pertanto trasformata da alcune delle opere previste dal progetto definitivo. Nel parere della Commissione VIA non sarebbe stato neppure inserito ed esaminato l’elaborato grafico rappresentativo della variazione, rispetto al progetto preliminare, del progetto per l’Asse viario di Viale Roma (classificata sub NV07nella tabella WBS). 

21. La Relazione relativa al Progetto Definitivo avente ad oggetto “verifica di ottemperanza alle prescrizioni della delibera CIPE n. 64/2020-Adempimento alla disposizione 2.5.5: rispondenza alle raccomandazioni n. 7 e 8 del report WHC/ICOMOS 2017 e della HIA 2017” ometterebbe di riportare l’esistenza del vincolo paesaggistico del 1955 sull’area di Campo Marzo interessata dagli interventi trasformativi e disattenderebbe la prescrizione n. 63 del progetto preliminare prevedendo nella progettazione architettonica della stazione e degli spazi esterni di pertinenza, comprese le fermate della linea TPL, interventi non coerenti e non in armonia sia con i valori tutelati dall’UNESCO sia con la tutela posta dal vincolo paesaggistico sull’area di Campo Marzo (ad esempio per la 

previsione di rialzi per banchine, pensiline e manufatti di ricarica per la linea TPL, oltre che per il tracciato della stessa). 

22. Nella medesima Relazione, rispetto alla prescrizione “n. 43 – Verifica interesse culturale” per gli immobili sottoposti alle disposizioni del D.Lgs. 42/2004, non sarebbero riportati nell’elenco dei manufatti vincolati la Galleria ferroviaria storica, il Cavalcavia e il Muro di sostegno dichiarati di interesse culturale. 

23. L’ordinanza commissariale sarebbe viziata, altresì, perché il progetto definitivo si fonda su una rappresentazione dello stato dei luoghi non corrispondente alla loro reale entità e caratteristica e su una prospettazione del tutto inattendibile della loro modifica a seguito della realizzazione delle opere. Diversamente da quanto affermato nella Relazione Paesaggistica al progetto definitivo, infatti, vi sarebbe un impatto visivo diretto, mentre non verrebbe indicato come verrà “ripristinata la continuità funzionale di tutti gli itinerari paesaggistici” che si ammette vengano alterati, in contraddizione con quanto affermato prima. 

24. Contraddittorio sarebbe il progetto di inserimento paesaggistico laddove prevede di “riconfigurare “nuovi paesaggi”, determinati dalla costruzione dell’infrastruttura, capaci di relazionarsi con il contesto in cui si inseriscono, sia dal punto di vista ecologico che paesaggistico”, “intensificando la presenza della vegetazione e indebolendo l’impatto paesaggistico, visuale e ambientale dell’opera”. Dopo aver affermato che l’opera attraversa un’area altamente urbanizzata, il Centro di Vicenza, non si comprenderebbe dove verrà intensificata la vegetazione in assenza di spazio a causa del “forte confinamento urbano” dell’opera.

25. Verrebbe, inoltre, riconosciuto che l’opera è intrusiva rispetto ai due ambiti di particolare valenza paesaggistica (Monte Berico e Zona Buffer) ma si afferma che sarà visibile solo dall’interno della stazione, circostanza che sarebbe assolutamente inverosimile sia per la dimensione dell’opera che per la localizzazione. 

26. Si scrive, altresì, che da Monte Berico vi sia “una minima relazione visiva, in quanto l’intervento di sovrappasso quasi scompare nel profilo del monte, mentre non vi è relazione visiva con la terrazza della Basilica”. Dal belvedere di Monte Berico il sovrappasso sarebbe, invece, totalmente visibile. 

27. Le simulazioni sarebbero, infine, inattendibili. 

28. Con il secondo motivo si deduce “Violazione dell’art. 5 comma 2 e dell’art. 25 comma 4 Regolamento UE 2021/241 del Parlamento europeo e del Consiglio – Inosservanza linee guida e orientamenti tecnici Comunicazione Commissione UE 12.2.2021 c(2021) 1054 – Violazione dell’ art. 17 Regolamento UE 2020/852 del Parlamento europeo e del Consiglio – Violazione art. 1 all. i e art. 2 all. ii Regolamento delegato UE 2021/2139 della Commissione – Eccesso di potere per mancata osservanza e applicazione del punto 5 e delle schede 5 e 23 della Guida Operativa del MEF per il rispetto del principio di non arrecare danno significativo all’ambiente allegata alla Circolare RGS n. 33 del 13.10.2022 – Violazione art. 21 comma 7, lett. e) D.L. 152/2021 convertito dalla L. 233/2021”. La normativa comunitaria e nazionale vigente impone l’applicazione del principio di “non 

arrecare danno significativo” (“DSNH”) all’ambiente per tutte le opere pubbliche finanziate coi Piani Nazionali di Ripresa e Resilienza (“PNRR”), tra le quali è inclusa l’infrastruttura ferroviaria denominata “Linea AV/AC Milano – Venezia, tratta AV/AC Verona – Padova”. L’applicazione del principio “DSNH” è estesa anche agli interventi finanziati attraverso il Fondo Complementare al PNRR. Il progetto definitivo del “2° Lotto Funzionale – Attraversamento di Vicenza” relativo 

alla Linea AV/AC Verona-Padova sarebbe stato approvato dal Commissario straordinario con l’ordinanza n. 15 del 13.07.2023 senza che sia stata effettuata la valutazione di conformità alle condizioni collegate al principio del DNSH sancito dall’art. 17 del Regolamento UE 2020/852 del Parlamento europeo e del Consiglio, prescritta dall’art. 21 comma 7 lett. e) D.L. 152/2021 convertito con modificazioni dalla L. 233/2021. 

29. In particolare, rispetto ai parametri fondamentali di valutazione di conformità al principio DNSH: 

a) mancherebbe del tutto nel progetto definitivo il bilancio del carbonio che verrà emesso nella fase di costruzione dell’infrastruttura; 

b) relativamente a “l’uso sostenibile e la protezione delle risorse idriche e marine” (punto c) art. 9 Reg. UE 2020/852) e alla “prevenzione e riduzione dell’inquinamento dell’aria, dell’acqua o del suolo” (punto e) art. 9 Reg. UE 2020/852), nel progetto definito non vi sarebbe alcun riferimento valutativo e 

prescrittivo rispetto all’uso delle ingentissime quantità di acque per la fase costruttiva dell’infrastruttura e per le esigenze di cantiere, acque nelle quali sono presenti sostanze perfluoroalchiliche; 

c) con riferimento alla “prevenzione e riduzione dell’inquinamento dell’aria, dell’acqua o del suolo” (punto e) art. 9 Reg. UE 2020/852), mancherebbe la valutazione dell’osservanza dei parametri DNSH rispetto alle polveri Pm10 e Pm 2,5. 

30. Con il terzo motivo si denuncia “Violazione e/o errata applicazione degli artt. 93 comma 4, 166 comma 1, 167 comma 2 d.lgs. n. 163/2006 – Eccesso di potere per manifesta irragionevolezza e omessa valutazione delle insufficienze e carenze del progetto definitivo”. Il giudizio positivo espresso dal Commissario Straordinario, che sottende l’approvazione del progetto definitivo, sarebbe manifestamente irragionevole, oltre a porsi in contrasto col disposto degli artt. 93 comma 4, 166 comma 1 e 167 comma 2 del D.Lgs. n. 163/2006, in presenza delle insufficienze e gravi carenze del progetto stesso evidenziate da alcune delle prescrizioni allegate all’Ordinanza commissariale del 13.07.2023. Alcune di queste prescrizioni richiederebbero l’effettuazione e/o l’approfondimento di studi che avrebbero dovuto invece essere presentati ex ante ai fini dell’ottenimento della VIA e non semplicemente verificati ex post in sede di ottemperanza (sul punto Cons. Stato Sez. IV 13.2.2020 n. 1164). 

31. Le Amministrazioni intimate e i controinteressati si sono costituiti, eccependo a vario titolo l’irricevibilità e/o inammissibilità del ricorso e chiedendo, comunque, il suo rigetto nel merito. 

32. All’esito dell’udienza pubblica dell’8.5.2024 il Collegio ha disposto adempimenti istruttori a carico delle parti intimate, rinviando la trattazione all’udienza del 17.7.2024, in vista della quale le parti hanno prodotto memorie. 33. All’udienza pubblica del 17.7.2024 il Collegio ha preliminarmente rilevato l’inutilizzabilità, in ragione della tardività del deposito, dei documenti prodotti da RFI il 4.7.2024, dal Consorzio Iricav Due il 5.7.2024, nonché di quelli depositati dalla ricorrente in data 15.7.2024. La causa è stata, quindi, trattenuta in decisione. DIRITTO 

34. Il ricorso va in parte dichiarato irricevibile, in parte dichiarato inammissibile, in parte rigettato e in parte accolto nei termini di seguito indicati. 

35. Va preliminarmente rilevata l’inutilizzabilità, in ragione della tardività del deposito, dei documenti prodotti da RFI il 4.7.2024, dal Consorzio Iricav Due il 5.7.2024, nonché di quelli depositati dalla ricorrente in data 15.7.2024. 36. Sempre in via preliminare, va rigettata l’eccezione di inammissibilità del ricorso per carenza di legittimazione attiva della ricorrente sollevata dal Consorzio Iricav Due. 

37. Secondo un indirizzo giurisprudenziale risalente, “l’Associazione Italia Nostra, in ragione delle specifiche previsioni contenute nel suo statuto (articoli 1 e 3), è legittimata ad agire per la salvaguardia degli interessi ambientali non solo in senso stretto (quali gli aspetti fisico – naturalistici di una certa zona o di un certo territorio), ma anche “in senso lato”, comprendenti la conservazione e la valorizzazione dei beni culturali, dell’ambiente in senso ampio, del paesaggio urbano, rurale e naturale, dei monumenti e dei centri storici e della qualità della vita, intesi tutti come beni e valori ideali, idonei a caratterizzare in modo originale, peculiare ed irripetibile un certo ambito geografico e territoriale e pertanto capaci di assicurare ad ogni individuo, che entra in contatto con quell’ambito, un’altrettanto originaria e specifica utilità, che non può essere assicurata nello stesso modo da alcun altro ambito” (Consiglio di Stato, sez. V, 22/12/2014; sez. VI, 20 maggio 2005, n. 2534; sez. V, 5 novembre 1999, n. 1841, quest’ultima con particolare riguardo alla salvaguardia dei centri storici; TAR Toscana, sez. II, 08/10/2013, n. 1346 e sez. I, 25/05/2005, n. 2576; T.A.R. Cagliari, (Sardegna) sez. II, 06/02/2012, n. 91). 

38. Peraltro, essendo ben nota l’individuazione di Italia Nostra quale “associazione di protezione ambientale a carattere nazionale” e la finalità statutaria di intraprendere iniziative volte alla tutela dell’ambiente, del paesaggio, del patrimonio storico, artistico e archeologico, non è necessaria la presentazione di prove ad hoc, quali la produzione dello Statuto o la dimostrazione della continuità dell’attività di protezione svolta sia a livello locale che a livello nazionale. Inoltre, la legittimazione ad agire delle Associazioni riconosciute con decreto ai sensi del citato art. 13 L. 349/86 in materia di “ambiente”, valore che riveste una posizione preminente ai sensi dell’art. 32 della Costituzione, non richiede la dimostrazione di uno specifico collegamento al territorio interessato dagli atti impugnati (Cons. St., sez. I cons., affare n. 692/20203). 

39. Passando all’esame dei singoli motivi di ricorso, risulta invece fondata l’eccezione di irricevibilità per tardività del primo motivo, nella parte in cui intende contestare il progetto definitivo dell’opera in quanto limitato alla tratta da Vicenza ovest alla zona immediatamente successiva alla stazione centrale subito dopo 

l’attraversamento del fiume Retrone fino al km 50+457. La predetta censura avrebbe dovuto, invero, essere tempestivamente prodotta avverso la delibera del CIPE n. 64/2020, con la quale è stato approvato il progetto preliminare dell’opera. 40. Con la suddetta delibera, infatti, è stato “approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni riportate nell’Allegato 1 meglio descritto al successivo punto 1.8, anche ai fini dell’attestazione della compatibilità ambientale, della localizzazione urbanistica e dell’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio, il progetto preliminare della Linea ferroviaria alta velocità/alta capacità (AV/AC) Verona Padova: 2° lotto funzionale «Attraversamento di Vicenza», venendo “conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico e edilizio, l’intesa sulla localizzazione dell’opera, comportando l’automatica variazione degli strumenti urbanistici vigenti ed adottati”. Il predetto progetto preliminare, come pure il definitivo, “procedendo da ovest verso est, ha inizio dal lato ovest alla pk 43+780 della Linea AV/AC Verona-Padova, nel territorio di Altavilla Vicentina, e termina alla pk 49+827, per quanto riguarda le opere civili e alla pk 50+457 della stessa Linea AV/AC Verona-Padova per i soli lavori di tipo tecnologico (armamento, luce, forza motrice e segnalamento), rimanendo invariata la sede ferroviaria, in quel tratto già a quattro binari”. I termini dell’intervento relativo al secondo lotto funzionale erano, pertanto, ben esplicitati con l’approvazione del progetto preliminare. 

41. In tema, occorre ricordare, come la giurisprudenza ha già osservato (v. Cons. St., IV, 10.6.2014, n. 2963), che “il progetto preliminare delle opere strategiche di interesse nazionale [ai sensi della disciplina, applicabile ratione temporis al caso di specie, di cui al d.lgs. n. 163/2006] non è atto meramente preparatorio, bensì atto dotato di una propria autonomia e di immediata capacità lesiva”, comportando “rilevanti deroghe alla ordinaria disciplina in materia di approvazione di opere pubbliche”, di cui la principale “emerge proprio con riferimento all’approvazione del progetto preliminare dell’opera strategica di interesse nazionale”. L’approvazione del progetto preliminare, infatti, “determina rilevanti effetti giuridici costituiti dall’accertamento della compatibilità ambientale dell’opera, dal perfezionamento, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, dell’intesa Stato – Regione sulla localizzazione dell’opera, comportando l’automatica variazione degli strumenti urbanistici vigenti ed adottati e dall’assoggettamento di tutti gli immobili in cui è localizzata l’opera al vincolo preordinato all’esproprio ai sensi dell’art. 10 del D.P.R. n.327/200l (cfr. Cons. St., sez. VI, n. 2047/2010)”, con la conseguenza che “la deliberazione di approvazione del progetto preliminare delle infrastrutture strategiche deve essere intesa nel senso sostanziale e processuale di atto immediatamente efficace e conclusivo del procedimento”. 

42. Irrimediabilmente tardive, e pertanto irricevibili, sono, pertanto, le censure portate avverso la delibera di approvazione del progetto definitivo nella misura in cui lo stesso replica le determinazioni già assunte in sede di approvazione del progetto preliminare, quale appunto quella relativa all’estensione dell’intervento del secondo lotto funzionale. 

43. La medesima conclusione si impone anche per le censure volte a contestare la funzionalità del lotto, in ragione del fatto che, mancando il progetto preliminare relativo al terzo lotto, la linea AV/AC arriverà fino alla Stazione di Vicenza e dopo la Stazione i treni veloci continueranno a percorrere la tratta di Vicenza Est sugli attuali binari destinati anche ai treni interregionali non veloci e dovranno ridurre per un tratto la velocità di percorrenza fino a 60 Km/h “corrispondente alla velocità del bivio a raso di chiusura della linea AV/AC sulla linea storica”. La chiusura della linea AV/AC sulla linea storica a valle dell’intervento è, infatti, l’ovvio risvolto della realizzazione dell’opera per lotti successivi, con la conseguenza che la censura è volta a contestare profili già definiti a monte e che non possono più essere posti in discussione. 

44. Le censure, peraltro, e come pure rilevato dal Consorzio, sono anche inammissibili in quanto generiche, oltreché in quanto impingenti in valutazioni tecnico-discrezionali riservate all’Amministrazione, senza che le argomentazioni spese dalla ricorrente siano idonee a evidenziare profili di manifesta arbitrarietà o illogicità nell’operato dell’Amministrazione. Ciò vale, anzitutto, per il rilievo, del tutto apodittico, secondo cui il progetto definitivo che ha ad oggetto l’“Attraversamento di Vicenza” non potrebbe “prescindere dalla completa previsione di come, e con quali importanti modifiche per l’impianto urbanistico, le trasformazioni della viabilità urbana ed extraurbana, le caratteristiche storiche e ambientali di Vicenza e la qualità della vita dei suoi abitanti, avverrà la realizzazione della linea AV/AC entro tutto il territorio comunale”. Parte ricorrente, in effetti, non adduce alcun elemento concreto atto a suggerire che la separata 

valutazione condotta in relazione ai singoli lotti funzionali (la cui articolazione è risultata, peraltro, conseguente ad ampio confronto tra tutte le Amministrazioni coinvolte) si presti a un artificioso frazionamento dell’opera, funzionale ad eludere l’esame delle questioni ambientali (cfr. Cons. St., 8.9.2015, n. 4194). Né la ricorrente indica perché e sotto quali profili l’esame separatamente condotto sui singoli lotti sia, nel caso specifico, meno probante o attendibile rispetto a quello ipoteticamente eseguito sull’intero intervento. 

45. Altrettanto generiche sono le considerazioni con le quali la ricorrente sostiene la non funzionalità del lotto, conclusione desunta dal fatto che “la linea AV/AC arriverà fino alla Stazione di Vicenza e dopo la Stazione i treni veloci continueranno a percorrere la tratta di Vicenza Est sugli attuali binari destinati anche ai treni interregionali non veloci e dovranno ridurre per un tratto la velocità di percorrenza fino a 60 Km/h”, nonché dalla circostanza, affermata in sede di repliche, per cui l’intervento non sarebbe, come invece sostenuto dalle parti intimate, “concepito per entrare in funzione singolarmente ed integrarsi sin da subito nella rete ferroviaria” e non avrebbe “una propria autonoma funzionalità”. Tali ultime affermazioni sono del tutto indimostrate: nessun elemento prodotto agli atti è in grado di smentire quanto affermato dalle parti intimate circa la piena, autonoma integrabilità dei singoli lotti nella rete ferroviaria una volta realizzati. Tale conclusione non è smentita dalla circostanza che i treni siano poi destinati a convogliare sulla linea storica, che non rappresenta un “binario morto”, in quanto lascia intatta l’utilità intrinseca dei tratti AV/AC realizzati, su cui parte ricorrente non spende alcun argomento.

46. Del tutto inconferente rispetto alla questione circa la funzionalità del secondo lotto è il riferimento alla realizzazione della galleria artificiale Camisano: non si comprende, infatti, per quale ragione la realizzazione della galleria, volta a consentire l’apertura della nuova viabilità sull’asse di viale Camisano, denoti la non funzionalità del lotto 2 sol perché posta oltre l’ambito dell’intervento. La ricorrente afferma, in sede di repliche, che senza quest’opera la viabilità da realizzare in base al progetto del 2° lotto non avrebbe sbocco idoneo verso la parte est della città e sarebbe pertanto non fruibile; ma allora la realizzazione della galleria è proprio volta a garantire la funzionalità del lotto e rimane del tutto incomprensibile la contraria conclusione sostenuta dalla ricorrente. 

47. E’ infondata la censura secondo cui il MiBACT non si è pronunciato rispetto all’interferenza dell’opera con la Galleria storica, il Muro di sostegno e il Cavalcavia storico perché tali manufatti non sono stati inseriti nell’elenco dei beni culturali vincolati nella Relazione sulla “Verifica di ottemperanza alle prescrizioni della delibera CIPE n. 64/2020”, disattendendo la prescrizione n. 43 dettata da tale delibera. Detta prescrizione, infatti, richiedeva di espletare la procedura per la verifica dell’interesse culturale per gli immobili sottoposti alle disposizioni del Codice dei beni culturali e del paesaggio – Parte II del decreto legislativo n. 42 del 2004, “per i quali il progetto proposto prevede la demolizione”. Tali pacificamente non sono i manufatti indicati dalla ricorrente. 

48. La censura si presenta, per altro verso, manifestamente contraddittoria. La ricorrente rileva, da un lato, la non funzionalità dell’opera in ragione della confluenza della linea AV/AC sulla linea storica, con le conseguenze sopra evidenziate in termini di ridotta velocità, e ciò “anche perché la Galleria ferroviaria storica della linea Milano-Venezia adiacente al centro storico di 

Vicenza in prossimità della Stazione, a circa 400 metri ad est del fabbricato viaggiatori, è stata sottoposta, unitamente al Cavalcavia della linea Milano Venezia e al Muro di sostegno della linea Milano-Venezia, a dichiarazione di interesse culturale”; dall’altro lato, asserisce che “Il progetto definitivo dovrà inoltre essere rivisto e modificato, previa nuova istruttoria a norma dell’art. 167 comma 2 D.Lgs. 163/2006, rispetto agli interventi per la tratta che interessa la Galleria storica, il Cavalcavia e il Muro di sostegno, in esso previsti senza tener conto del vincolo esistente a tutela di questi Beni Culturali”. Ma se l’opera non è funzionale perché, anche in ragione del vincolo apposto sui predetti manufatti, la confluenza sulla linea storica determina le predette conseguenze, non si comprende per quale ragione e sotto quali aspetti il progetto dovrebbe essere rivisto per tener conto dei vincoli menzionati, tanto più che in sede di repliche la ricorrente, a fondamento della censura, ha potuto soltanto allegare l’allargamento di un marciapiede pedonale, la cui presunta interferenza con i manufatti oggetto tutela è desunta dalla mera collocazione chilometrica dell’intervento, e la rimozione di elementi di fissaggio nella galleria sud, peraltro praticamente in disuso, come anche indicato nella dichiarazione di interesse culturale. 

49. Infondata è anche la censura secondo cui “il progetto definitivo approvato dal Commissario straordinario è incompleto e gravemente insufficiente, in contrasto con le norme sopra richiamate, anche rispetto alla soluzione progettuale relativa a “Stazione di Vicenza e nodo Viale Roma”, relativamente, in particolare a una insufficiente o addirittura mancata considerazione del vincolo afferente all’area di Campo Marzo. 

50. Occorre, al riguardo, rilevare che la relazione paesaggistica (pag. 154) menziona esplicitamente il vincolo afferente all’area in questione. La medesima relazione (pag. 144) premette che l’intero ambito relativo alla stazione di Vicenza viene trattato unitariamente in ragione della complessa relazione tra l’intervento proposto e lo stato dei luoghi, in modo da assicurare una visione unitaria delle relative ricadute. Nell’ambito della suddetta valutazione unitaria, i vari vincoli puntuali esistenti sull’area vengono ricondotti a tre grandi tipologie, delle quali quella che interessa la zona di Campo Marzo è conseguente all’inserimento del centro storico di Vicenza tra i siti Unesco. In questi termini, il rilievo del vincolo relativo a Campo Marzo non può ritenersi omesso. 

51. Nel parere della Commissione VIA-VASS si dà atto che “il Progetto Definitivo conferma rispetto al Progetto Preliminare l’assetto funzionale e urbanistico del nodo di Viale Roma caratterizzato da diversi elementi: 

– Banchine 

– NV07 – Viabilità Viale Roma, che consente la fluidificazione del traffico est-ovest, oltre a connettere le due parti di città separate dai binari. 

– Area di scambio intermodale 

– Demolizione fabbricati esistenti: demolizione degli attuali edifici della stazione dei bus, per realizzare un ampio parcheggio interrato, sopra il quale trovano spazio gli stalli degli autobus, dei taxi, alcuni parcheggi sosta breve, bikepark, oltre a percorsi, sistemazioni a verde, arredi urbani e elementi di contorno. 

– Parcheggio interrato 

– TPL: (riferite specificatamente alle prescrizioni n.63 e n. 57) 

– Nuovo Sottopasso di stazione; 

– Terminal AV/AC”. 

La Commissione prosegue affermando che “Gli sviluppi e approfondimenti in fase di Progetto Definitivo progettuali, nella ricerca di salvaguardare l’identità storica della Stazione, hanno condotto a una proposta che esclude la nuova volumetria e mira alla realizzazione di una piazza ipogea come collegamento tra la stazione esistente, il parcheggio e il sottopasso. La scelta di tale soluzione consegue dalla necessità di realizzare un progetto non eccessivamente impattante a livello architettonico e paesaggistico pur perseguendo lo scopo funzionale di collegamento”. Viene inoltre rilevato che “Nello sviluppo del progetto definitivo, a seguito del recepimento delle prescrizioni e raccomandazioni della Delibera Cipe n. 64/2020 e ad approfondimenti progettuali dovuti al maggior livello di dettaglio connesso alla fase della progettazione definitiva medesima, sono state apportate […] alcune variazioni rispetto al Progetto Preliminare” e che “In ragione della limitata sensibilità specifica delle aree coinvolte, della scarsa significatività delle variazioni apportate, non sussistono impatti aggiuntivi rispetto a quanto già valutato ovvero gli eventuali impatti sono di natura non significativa”. 52. Non è corretto affermare, come invece fa la ricorrente, che non è stato inserito e valutato l’elaborato grafico relativo al progetto per l’asse viario di Viale Roma. Il relativo elaborato, invece, è espressamente menzionato dalla Commissione e la relativa valutazione va ricondotta alle complessive considerazioni sopra riportate, mentre la specifica menzione degli ulteriori elaborati contenuta nel parere si giustifica in considerazione della circostanza che trattasi di varianti apportate interessanti porzioni non ricadenti nel corridoio approvato e, quindi, non già oggetto di valutazione. 

53. Nel siffatto contesto, la considerazione della ricorrente, per cui gli interventi proposti sarebbero “non coerenti e non in armonia sia con i valori tutelati dall’UNESCO sia con la tutela posta dal vincolo paesaggistico sull’area di Campo Marzo” non può essere condivisa. 

54. La ricorrente invoca, altresì, la Delibera CIPE n. 64/2020 laddove era stato raccomandato di tener conto, “nelle successive fasi di progettazione, delle eventuali comunicazioni del Centro del Patrimonio dell’Umanità, con particolare riguardo alle soluzioni progettuali dei ponti e dei cavalcavia di cui alle Raccomandazioni n. 7 e n. 8 della Relazione HIA del marzo 2017 redatta dagli ispettori ICOMOS”. 

55. La Missione consultiva ICOMOS/UNESCO “Città di Vicenza e Ville del Palladio in Veneto” aveva, al riguardo, indicato quanto segue: 

“Raccomandazione 7 (Linea ferroviaria di connessione AC Milano-Venezia) La progettazione della nuova Linea ferroviaria di collegamento AC Milano Venezia dovrebbe continuare con la soluzione basata sull’allineamento della linea AC con la linea storica esistente, sulla stessa altitudine dei binari e la stessa misura dello scartamento così come sulla conservazione dell’attuale stazione ferroviaria di Vicenza. Per non interrompere la continuità del paesaggio e per ridurre al minimo l’impatto, si dovrebbe prestare una particolare attenzione a tutte le costruzioni ingegneristiche, in particolare ai cavalcavia e agli elementi di protezione dal rumore. 

Raccomandazione 8 (Linea ferroviaria di connessione AC Milano-Venezia) Dovrebbero essere sviluppate soluzioni alternative per evitare il ponte alto e lungo sopra i binari a ovest della stazione ferroviaria e il cavalcavia pedonale vicino alla stazione ferroviaria e presentare i progetti al Centro per il Patrimonio dell’Umanità per avere una consulenza”. 

56. Dalla relazione “Verifica di ottemperanza alle prescrizioni della delibera CIPE n. 64-2020 – Adempimento alla disposizione 2.5.5: rispondenza alle raccomandazioni n. 7 e 8 del report WHC/INCOMOS 2017 e della HIA 2017” si ricava che: 

– la soluzione di progetto prevede l’allineamento della nuova linea AV/AC con la storica esistente, nonché il medesimo scartamento tra la nuova linea AV/AC e la storica esistente; 

– la stazione di viale Roma viene conservata, con interventi di modifica orientati a favorire continuità tra gli spazi della stazione e il tessuto urbano. Nella ricerca di salvaguardare l’identità storica della Stazione, nel passaggio dal progetto preliminare a quello definitivo è stata, peraltro, esclusa la realizzazione di nuova volumetria in adiacenza al fabbricato viaggiatori storico, con la previsione di una piazza ipogea come collegamento tra la stazione esistente, i binari esistenti e nuovi dell’AV/AC e i principali servizi come parcheggi privati e servizio di trasporto pubblico; 

– per quanto riguarda il nuovo cavalcaferrovia Maganza, è stata esaminata negli aspetti tecnico-costruttivi la soluzione di “sottopassaggio”, scartata, tuttavia, in ragione delle criticità legate alle interferenze con la falda. E’ stato, infatti, rilevato che “L’area interessata dall’opera di attraversamento che da Via Maganza giunge alla stazione di Vicenza si trova in prossimità del Fiume Retrone. Il corso d’acqua proprio in corrispondenza di Via Maganza presenta un’ansa che modifica la direzione del suo percorso, prima diretto da Sud verso nord, si dispone in direzione Est-Ovest. L’attraversamento di progetto è previsto proprio in corrispondenza dell’ansa, laddove, nel tempo il Fiume Retrone ha più esondato. Non potendo estendere le proprie alluvioni in direzione orientale a causa della presenza del rilievo dei Colli Berici che ne contrastava lo spandimento, l’esondazione si è sempre manifestata maggiormente sul lato occidentale in sponda sinistra anche nel passato evolutivo del Fiume Retrone. Di conseguenza il fiume ha depositato in questa zona una coltre di sabbie con spessore fino a 10 m generalmente in continuità idraulica con lo stesso. La realizzazione di un sottopasso, lungo circa 200m avrebbe quindi comportato consistenti interferenze con la falda acquifera del Fiume Retrone”. Il profilo del cavalcavia e delle rampe è stato, comunque, oggetto di ottimizzazione in linea con le Raccomandazioni quanto all’inclinazione della rotatoria Maganza, all’andamento planimetrico – con riduzione delle luci delle campate – e all’inclinazione dei pulvini rispetto all’asse stradale. Si è ottenuta una minore altezza del dosso e una rilevante riduzione del volume della rampa nord, che nel progetto preliminare costituiva l’ingombro visivo con maggiore impatto paesaggistico. Dal punto di vista architettonico-formale, sono state adottate soluzioni volte a richiamare il profilo del Ponte degli Angeli, con la previsione di rivestimenti che si conformano alla tradizione locale; 

– la passerella ciclopedonale è stata staccata dall’opera di scavalco stradale (viadotto) e spostata verso ovest, avvicinandola al cavalcavia pedonale esistente che verrà demolito; 

– è stato eliminato il ponte pedonale che superava i binari provenendo da sud; – per quanto riguarda le barriere antirumore, nei tratti adiacenti alla zona buffer UNESCO è stata proposta una tipologia di barriere, per la linea ferroviaria, che incorporerà elementi trasparenti nella porzione alta, con il compito di sfrangiare il limite superiore del potenziale ostacolo visivo dalla città verso Monte Berico, mentre per il trattamento cromatico delle parti opache è stata approntata una specifica metodologia che ha condotto alla previsione di differente colorazione degli elementi opachi in analogia alla propria unità di paesaggio di riferimento. Con riguardo alle barriere antirumore della viabilità di progetto, da realizzare solo per brevi tratti e con altezza ridotta, si prevede l’utilizzo di elementi completamente trasparenti. 

57. Come risulta dal rapporto ICOMOS del gennaio 2024, prodotto dalla ricorrente, la relazione indicante il recepimento delle raccomandazioni 7 e 8 sopra ricordate è stata messa a disposizione del Centro del Patrimonio Mondiale nel settembre 2022, che dunque è stato posto in condizione di esprimere le proprie valutazioni, poi trasmesse soltanto col citato rapporto del gennaio 2024. Le conclusioni ivi rassegnate, in ogni caso, non denotano alcun vizio della procedura, compendiandosi nella richiesta di ulteriori elementi, che peraltro il Consorzio ha allegato di avere già riscontrato, in armonia con la ricordata raccomandazione contenuta nella Delibera CIPE n. 64/2020 che richiedeva, soltanto, di tener conto, nelle successive fasi di progettazione (e quindi anche in fase di progettazione esecutiva), delle eventuali comunicazioni del Centro del Patrimonio dell’Umanità. 

58. Quanto al riferimento alla prescrizione n. 43 e alla mancata indicazione tra i beni culturali coinvolti della Galleria ferroviaria storica, del Cavalcavia e del Muro di sostegno, è sufficiente rinviare a quanto sopra osservato al punto 47. 59. La ricorrente prosegue affermando che “L’ordinanza commissariale è viziata altresì perché il progetto definitivo si fonda su una rappresentazione dello stato dei luoghi non corrispondente alla loro reale entità e caratteristica e su una prospettazione del tutto inattendibile della loro modifica a 

seguito della realizzazione delle opere”. Ciò avverrebbe, anzitutto, con riguardo all’affermazione, contenuta nella Relazione paesaggistica, per cui “L’opera non comporta alterazione dei bacini visivi esistenti. Il punto panoramico di maggior interesse è Monte Berico con il suo Santuario e belvedere, da cui tuttavia non c’è rapporto visivo diretto per la presenza della vegetazione; inoltre inserendosi l’opera interamente all’interno del corridoio urbanizzato non comporta fenomeni visivi di alterazioni e/o intrusione. La realizzazione dell’opera prevede comunque il ripristino della continuità funzionale di tutti gli itinerari paesaggistici”. Al contrario, da Monte Berico, dal Santuario e dal suo Belvedere il rapporto visivo sarebbe diretto: la vegetazione sottostante non creerebbe alcun impedimento alla visione della città e dell’opera che verrà realizzata. Non sarebbe indicato come verrà “ripristinata la continuità funzionale di tutti gli itinerari paesaggistici” che si 

ammette vengano alterati, in contraddizione con quanto affermato prima. 60. La censura è infondata. Dagli atti non risulta che la documentazione fotografica cui la ricorrente fa riferimento rifletta il bacino visivo effettivamente esistente dal belvedere, per quanto il punto di vista adottato corrisponda a una visuale genericamente riconducibile al Monte Berico. Ciò sembra, altresì, confermato da quanto rilevato dal Consorzio Iricav Due a proposito della successiva doglianza relativa al cavalcavia Maganza – che va pure, quindi, rigettata in quanto infondata – laddove si precisa che le foto cui la ricorrente fa riferimento sono state elaborate assumendo come punto di vista il campanile del Santuario del Monte Berico adottato una visuale “a volo d’uccello” e ciò proprio perché dal Belvedere non era possibile vedere l’ambito d’interesse. L’affermazione contenuta nella Relazione paesaggistica non viene, dunque, smentita dalle considerazioni espresse nel ricorso o dai documenti prodotti. Quanto al ripristino della continuità funzionale degli itinerari paesaggistici, essa è garantita, tra l’altro, dalla realizzazione del cavalcaferrovia pedonale. 

61. Come eccepito dal Consorzio Iricav Due, è inammissibile la censura formulata con riferimento a quanto riportato a pag. 77 della relazione paesaggistica a proposito dell’intensificazione della vegetazione. L’affermazione per cui “non si capisce dove verrà intensificata la vegetazione in assenza di spazio a causa del “forte confinamento urbano” dell’opera” è, infatti, del tutto generica. 

62. Del pari inammissibile è la censura relativa alla presunta inattendibilità delle simulazioni effettuate (con particolare riferimento a pag. 164 e 165 della Relazione paesaggistica), esposta con argomenti in alcun modo verificabili sulla base degli atti e, quindi, meramente assertivi. 

63. Con riguardo al primo motivo di ricorso va, inoltre, e come pure eccepito dal Consorzio Iricav Due, rilevata l’inammissibilità della censura relativa all’asserita violazione della prescrizione n. 44, non contenuta nel ricorso introduttivo. Peraltro, la stessa è anche infondata, attesa l’insufficienza del rilievo circa il mancato rispetto della prescrizione a fronte dello svolgimento contenuto alle pagg. 64-68 della Relazione sulla verifica di ottemperanza. 

64. Inammissibile per genericità, come ancora eccepito dal Consorzio, è anche la censura relativa all’affermata violazione delle prescrizioni 56 e 63, a fronte dell’apodittico assunto per cui il progetto definitivo non adempirebbe alle predette prescrizioni quanto alla compatibilità ambientale e alla localizzazione dell’opera, senza specifico svolgimento. 

65. Inammissibile, in quanto formulata soltanto con memoria non notificata, come eccepito dal Consorzio, è la censura relativa all’asserita mancata considerazione della presenza, nella zona ovest interessata dalla tratta ferroviaria, di aree boscate urbane, denominate area ex Lanerossi e area di Cà Alte, di rilevante valenza 

paesaggistica e urbanistica, con specie arboree considerevoli per una delle quali in particolare il Comune di Vicenza avrebbe avviato apposita procedura di tutela mediante la certificazione di albero monumentale. 

66. Con riferimento al secondo motivo di ricorso, relativo all’asserita violazione delle prescrizioni concernenti l’attuazione del principio DNSH di matrice eurounitaria, occorre premettere che il richiamo all’art. 4 del D.L. 6.5.2021, n. 59, non attesta in alcun modo il finanziamento del secondo lotto funzionale con risorse relative agli investimenti complementari al Piano nazionale di ripresa e resilienza, che sono invece indicati al precedente art. 1, recando l’articolo 4 specifica e separata autorizzazione di spesa. Ciò risulta, altresì, confermato dal successivo D.L. 31.5.2021, n. 77 (conv. in l. n. 108/2021), che all’art. 14 prevede che “Le misure e le procedure di accelerazione e semplificazione per l’efficace e tempestiva attuazione degli interventi di cui al presente decreto, incluse quelle relative al rafforzamento della capacità amministrativa delle amministrazioni e delle stazioni appaltanti nonché al meccanismo di superamento del dissenso e ai poteri sostitutivi, si applicano anche agli investimenti contenuti nel Piano nazionale complementare di cui all’articolo 1 del decreto legge 6 maggio 2021, n. 59, e ai contratti istituzionali di sviluppo di cui all’articolo 6 del decreto legislativo 31 maggio 2011, n. 88. Resta ferma l’applicazione delle disposizioni del presente decreto agli interventi di cui al citato articolo 1 del decreto-legge n. 59 del 2021, cofinanziati dal PNRR”. Inconferente è, pertanto, il richiamo alle relative guide operative, come pure alle linee guida MIMS del luglio 2021, peraltro riferite alla redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica da porre a base dell’affidamento di contratti pubblici di lavori del PNRR e del PNC. 

67. Ciò posto, e volendo comunque entrare nel merito delle censure sollevate nel ricorso, occorre premettere che, come ricordato quanto all’esame del primo mezzo, l’approvazione del progetto preliminare dell’opera è avvenuta anche ai fini dell’attestazione della sua compatibilità ambientale. La CTVIA ha quindi rilevato, in sede di esame del progetto definitivo, che la proponente “ha sviluppato una analisi ambientale comparativa articolata per componenti ambientali, considerando unicamente le componenti per le quali, in ragione della natura e all’entità delle modifiche progettuali apportate dal Progetto Definitivo, ha ritenuto cautelativamente possibile un’alterazione negativa del quadro degli impatti valutati nello Studio di Impatto Ambientale presentato per l’istanza di compatibilità ambientale per il Progetto Preliminare approvato”, per concludere nel senso che le “variazioni introdotte non alterano le caratteristiche tecnico-funzionali dell’opera né la sua localizzazione. Con riferimento al quadro degli impatti valutati in sede di VIA, questo non è sostanzialmente modificato. Con riferimento a specifiche variazioni per le quali è stato necessario effettuare approfondimenti ambientali specifici, la documentazione prodotta ha mostrato una non significatività degli impatti introdotti. Pertanto si evidenzia una sostanziale coerenza del Progetto Definitivo “Linea AV/AC Milano-Venezia: Linea AV/AC Milano – Venezia, tratta AV/AC Verona – Padova, progetto definitivo 2° lotto funzionale Attraversamento di Vicenza” con il progetto preliminare approvato, tenendo conto delle variazioni apportate puntualmente”. 

68. Occorre altresì ricordare, come già precisato dalla Sezione (sent. 20.11.2023, n. 17241), che “la valutazione DNSH […] si compone dell’insieme delle valutazioni che i soggetti attuatori sono chiamati a svolgere non solo ex ante, cioè prima di iniziare i lavori ma anche in itinere ed ex post, cioè durante e dopo il loro svolgimento e che sono sottoposte al vaglio e alla supervisione 

dell’Amministrazione”, assumendo rilievo, “ai fini del rispetto del principio DNSH, anche tutte le successive attività implementative” eventualmente imposte con le prescrizioni. 

69. Con riferimento alla fase di costruzione dell’infrastruttura, già in fase di approvazione del progetto preliminare veniva imposto alla proponente (prescrizioni 3, 4, 25 e 35): 

– l’utilizzo di “di mezzi di trasporto dotati di tutti gli accorgimenti tecnici atti a minimizzare le emissioni nocive (gas di combustione, polveri, rumori, etc.), disponibili sul mercato durante l’esecuzione dei lavori”; 

– la considerazione, nella fase di modellazione, anche delle “emissioni di inquinanti e di polveri generate durante le attività di preparazione delle aree di cantiere”; – la specificazione dei “macchinari che saranno utilizzati nei diversi cantieri e nelle diverse fasi di lavorazione, con le relative specifiche a livello di emissioni inquinanti, di potenza acustica etc., e le relative specifiche per la manutenzione di tutta la strumentazione necessaria”, con la precisazione che “ogni macchinario sarà selezionato nel rispetto delle più recenti direttive europee”; 

– l’“l’installazione di dispositivi anti particolato sui mezzi operanti all’interno del cantiere e l’uso di veicoli omologati Euro 4/ Stage IIIB”; 

– la redazione del “PMA prevedendo una rete di rilevamento, per tutte le componenti ambientali, da attuarsi nelle fasi ante operam, in itinere e post operam, scegliendo i ricettori, le modalità di rilevamento e di restituzione dati, nonché la durata e la frequenza delle attività di rilevamento, in accordo e sotto la supervisione di ARPA Veneto, redigendo un unico documento, al fine di verificare l’efficacia delle misure di mitigazione previste”; 

– in merito alla componente atmosfera, l’integrazione della «relazione generale» di progetto con i riferimenti al Piano regionale di tutela e risanamento dell’atmosfera approvato con deliberazione del Consiglio regionale n. 90 del 18 aprile 2016 e all’accordo di Bacino Padano, sottoscritto dalle Regioni Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e del Veneto per il contenimento dell’inquinamento atmosferico. 

Analoghe prescrizioni sono state previste in fase di approvazione del progetto definitivo (cfr. ad es. le prescrizioni 5 e 12). 

70. A fronte di quanto sopra, la doglianza articolata dalla ricorrente circa la mancanza di un “bilancio del carbonio” emesso nella fase di costruzione dell’infrastruttura non coglie nel segno, in quanto non denota una specifica carenza o irragionevolezza della valutazione amministrativa quanto alla considerazione dell’impatto delle attività di cantiere sulla componente atmosfera. Peraltro, nella misura in cui la doglianza omette qualsiasi considerazione riguardante l’opera a 

regime, essa si mostra manifestamente parziale e tendenziosa, essendo evidente che l’impatto di un cantiere (rispetto al non intervento) non può, sia pure transitoriamente, non avere un impatto ambientale. 

71. La ricorrente contesta, ancora, che relativamente all’“l’uso sostenibile e la protezione delle risorse idriche e marine” (punto c) a. 9 Reg. UE 2020/852) e alla “prevenzione e riduzione dell’inquinamento dell’aria, dell’acqua o del suolo” (punto e) art. 9 Reg. UE 2020/852), nel progetto definito non si rinverrebbe alcun riferimento valutativo e prescrittivo rispetto all’uso delle ingentissime quantità di acque per la fase costruttiva dell’infrastruttura e per le esigenze di cantiere, acque nelle quali sono presenti sostanze perfluoroalchiliche. Non si comprenderebbe, inoltre, quali siano i punti di approvvigionamento. La previsione contenuta nel progetto definitivo per cui nel caso in cui vengano rilevate acque contaminate da Pfas, si procederà ad ulteriori analisi sarebbe assolutamente inaccettabile perché inadeguata e generica. Inoltre, sarebbe assente nel progetto qualsiasi concreto metodo diretto ad evitare che: vengano contaminate acque non inquinate a causa delle trivellazioni; venga usata acqua contaminata non essendo previsto neppure da dove verrà prelevata. Non risulterebbero nel progetto definitivo della AV/AC “Attraversamento di Vicenza” misure previste per impedire la vaporizzazione dei PFAS, e quindi la dispersione come aereosol. L’analisi contenuta nel progetto si baserebbe solo sui monitoraggi ARPAV datati e incompleti. 

72. Al riguardo, va rilevato che in sede di approvazione del progetto preliminare era stato disposto che “In sede di redazione del progetto definitivo, il soggetto attuatore trasmette un’accurata informativa al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare ed al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per attestare di aver tenuto debito conto del potenziale impatto sulle falde idriche inquinate da sostanze perfluoroalchiliche (PFAS), interessate dai lavori di realizzazione dell’opera tra Montecchio Maggiore (VI) e Vicenza (per la parte di competenza). In fase di verifica di ottemperanza da parte del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, la progettazione definitiva, conseguentemente redatta, individuerà le eventuali necessarie misure per l’eliminazione dell’impatto ulteriore, rispetto all’esistente, eventualmente dovuto ai lavori per l’intervento ferroviario, coerentemente con quanto previsto con la prescrizione n. 28 dell’Allegato 1, come riprese dalla prescrizione n. 29 del parere VIA del 1° marzo 2019, ferme restando le competenze del Commissario delegato per le emergenze PFAS delle falde idriche nei territori delle province di Vicenza, Verona e Padova”. 

La prescrizione n. 28 contenuta nella delibera CIPE n. 64/2020 imponeva, a sua volta, di “Verificare, aggiornare ed eventualmente implementare, in accordo con ARPAV, il PMA nella parte relativa alle componenti acque superficiali in fase di ante operam, corso d’opera e post operam. Particolare attenzione dovrà essere posta alla problematica connessa alla contaminazione da sostanze perfluoroalchiliche (PFAS)”. 

73. In adempimento di tali prescrizioni, il proponente ha predisposto una “Relazione sulle indagini per la determinazione della potenziale contaminazione da sostanze perfluoroalchiliche (PFAS)”, che oltre a circoscrivere la parte dell’intervento potenzialmente ricadente nell’area interessata dalla contaminazione come individuata sulla base della elaborazione dei dati raccolti dall’ARPA del Veneto nel periodo 2013 – 2021, prevede un’attività di monitoraggio sia per le acque sotterranee che per le acque di superficie, da eseguirsi ante operam, in corso d’opera e post operam, finalizzata a consentire il rilevamento tempestivo di eventuali fenomeni di contaminazione e, dunque, di contrastarli. 

74. Dalla relazione si ricava che “La rete di monitoraggio prevista […] è definita distribuendo i piezometri “lungo la linea ferroviaria in progetto privilegiando le nuove opere e rispettando quanto più possibile il criterio “monte/valle” relativamente alle direzioni del deflusso sotterraneo”. In ragione della complessità del sistema acquifero locale, tale rete di monitoraggio potrebbe essere successivamente integrata con ulteriori piezometri in base alle informazioni raccolte dalla rete medesima”. In particolare, per quanto riguarda le aree sotterranee, “I piezometri proposti sono posizionati tendenzialmente vicino alla linea ferroviaria ed in particolare sono localizzati nei pressi delle principali opere quali, ad esempio, cavalcavia e sottopassi, in modo da monitorare la loro possibile interferenza con la matrice acque sotterranee”. Quanto alle acque superficiali, “I punti monitorati sono scelti in maniera ragionata sulla base dell’individuazione delle aree maggiormente vulnerabili e dei punti critici determinati dalle interferenze indotte dal progetto in esame, pertanto interesserà i corsi d’acqua superficiali potenziali ricettori di impatto delle attività di cantiere e le aree dove sono previsti rimodellamenti morfologici che potrebbero alterare il regime idrico ed il grado di naturalità dei corsi d’acqua limitrofi”.

75. La ricorrente, richiamando la perizia di parte allegata, sostiene la carenza delle misure adottate in ragione della mancanza di informazioni circa i punti di prelievo delle acque necessarie per il cantiere. Il proponente ha peraltro rilevato che il progetto predisposto dal Consorzio non prevede, salvo casi eccezionali, l’alimentazione idrica dei cantieri mediante pozzi e le uniche acque di falda 

potenzialmente derivanti dal sottosuolo oggetto di utilizzo sono quelle derivanti dalle attività di aggottamento (ovvero di prosciugamento dello scavo) in fase di realizzazione dei sottopassi. Quanto alle misure da adottare in caso di segni di contaminazione, rilevano le prescrizioni n. 7 (“al fine di tutelare la qualità della risorsa idrica, sia superficiale sia sotterranea, del suolo e sottosuolo, rispetto agli impatti connessi alle attività di cantiere ed in minor misura di esercizio, è necessario che in fase di progettazione esecutiva […] sia predisposto un adeguato Piano di gestione ambientale che descriva le attività gestionali ed organizzative nonché le attività operative dell’insieme delle operazioni di monitoraggio nelle 

aree dei cantieri per quanto riguardano le interazioni delle opere e delle attività lavorative sulla componente ambientale acque sotterranee, acque superficiali, suolo e sottosuolo, nonché i possibili impatti e le azioni da attuare in caso di emergenza”) e 8 (“aggiornare, in fase di progettazione esecutiva, il progetto di monitoraggio dell’ambiente idrico per la componente «acque superficiali», con i parametri relativi alla qualità biologica, come previsti dal decreto legislativo n. 152 del 2006 e successive modificazioni, definendo le opportune misure di mitigazione qualora vengano raggiunte e superate determinate soglie di significatività degli impatti”). La definizione delle misure di mitigazione alla fase di progettazione esecutiva non evidenzia di per sé alcuno specifico vizio della procedura, potendo le predette misure costituire l’oggetto di prescrizione, e tenuto conto del fatto che il monitoraggio eseguito ante operam è idoneo in ogni caso a impedire ogni possibile evento avverso derivante dall’eventuale riscontro circa la presenza di contaminanti. La censura è, dunque, infondata. 

76. Il motivo non può essere condiviso neppure per i profili relativi alla ritenuta, possibile contaminazione per via aerea derivante dalla paventata nebulizzazione di acque contaminate (sia alla luce del mancato utilizzo dell’acqua di falda dedotto dal proponente, sia in ragione del fatto che evidentemente tale eventuale contaminazione dovrà essere prevenuta a monte per il tramite del riferito monitoraggio), né per il paventato rischio che, in conseguenza dell’esecuzione delle opere previste dal progetto, si determinino la modifica del deflusso idrico sotterraneo e il collegamento di falde a quote diverse, con conseguente pericolo di contaminazione. La censura, infatti, è del tutto generica, essendo tali circostanze dedotte meramente quale “conseguenza verosimile che per queste opere saranno necessari scavi di fondazione rilevanti”, come pure generiche sono le doglianze afferenti ai possibili impatti derivanti dall’utilizzo del jet grouting. 

77. La ricorrente non può, inoltre, a sostegno delle proprie censure, richiamare provvedimenti sindacali risalenti, il cui riferimento ai risultati ottenuti da rilevazioni effettuate in anni successivi è del tutto decontestualizzato. 78. Quanto alla ritenuta carenza di uno studio stratigrafico del suolo, in sede di approvazione del progetto preliminare era stato prescritto (n. 12) che “In fase di progettazione definitiva deve essere definita un’apposita cartografia idrogeologica di dettaglio per l’area d’interesse, corredata da una specifica relazione idrogeologica e da un numero adeguato di sezioni litologiche e di sezioni idrogeologiche, che consentano una ricostruzione attendibile delle caratteristiche litostratigrafiche e idrodinamiche dei terreni attraversati, la geometria degli acquiferi superficiali e profondi ed una migliore definizione del limite tra l’acquifero superficiale e quello profondo, al fine di una più corretta individuazione degli interventi di mitigazione dei rischi e degli impatti attesi sulla risorsa idrica sotterranea durante le operazioni di cantiere”. A riscontro di tale prescrizione, la proponente ha rilevato, in sede di verifica di ottemperanza, che “Le informazioni sul territorio e sul sottosuolo sono state integrate con documenti desunti dal Piano di Assetto del Territorio (P.A.T.) dei comuni di Vicenza e di Altavilla Vicentina interessati dalle opere di progetto, con la documentazione geologica e idrogeologica afferente al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (P.T.C.P) della Provincia di Vicenza, con lo studio di Microzonazione Sismica di 1° livello elaborato dal Comune di Vicenza. A supporto dello studio sono state analizzate e schematizzate le informazioni sul sottosuolo fornite dalla campagna delle indagini geognostiche eseguita nel 2015 (stratigrafie di sondaggi condotti a carotaggio continuo, prove SPT, prove penetrometriche statiche, dati piezometrici raccolti nel corso delle perforazioni, dati di laboratorio geotecnico e i risultati di n.2 indagini geofisiche del tipo Cross- Hole). Inoltre sono state prese in considerazione ed analizzate le misure della falda acquifera acquisite nel corso degli anni 2015, nel 2017, 2018, 2020, nel corso del 2021 e del 2022, in corrispondenza dei piezometri “superstiti” realizzati nel 2015. Ad integrazione delle indagini 2015, è stata predisposta, lungo le opere di progetto, una nuova campagna di indagini geognostiche, integrativa, costituita da sondaggi a carotaggio continuo con prelievo di campioni indisturbati e prove in foro; prove penetrometriche statiche del tipo CPTU ed SCPTU, indagini geofisiche e prove sismiche in foro del tipo down-hole. Partendo dai dati stratigrafici, dalle misure piezometriche disponibili e dalle prove di permeabilità eseguite in avanzamento nel corso dei sondaggi geognostici 2021, sono stati ricostruiti i profili geologici lungo la linea ferroviaria di progetto, in corrispondenza delle maggiori e nuove viabilità previste in direzione trasversale alla linea e lungo l’asse”. Rispetto a tali emergenze alcun rilievo viene specificamente formulato da parte ricorrente, che pertanto non è in grado di evidenziare la manifesta erroneità o illogicità della valutazione amministrativa. 

79. In merito alla gestione delle acque di cantiere, la prescrizione n. 9 allegata all’ordinanza commissariale prevede che “in fase di progettazione esecutiva il progetto di monitoraggio della componente ambientale «Acque sotterranee», dovrà essere aggiornato prevedendo […] la predisposizione in corso d’opera, in esercizio e dopo la dismissione dell’opera, uno specifico allegato tecnico che comprenda sia il sistema di monitoraggio qualitativo/quantitativo sia il sistema di gestione delle acque di piattaforma, acque di scarico, acque reflue, ecc. e le misure di mitigazione dei possibili impatti dovuti alle attività di cantiere e d’esercizio”. Non è pertanto vero che non sarà previsto il monitoraggio delle acque di scarico e delle acque reflue. Inoltre, la prescrizione n. 12 dispone che i piani di cantierizzazione prevedano, tra l’altro, “una accurata progettazione degli impianti di gestione delle acque per ogni singolo sito/cantiere, specificando le superfici di riferimento di ogni impianto, le modalità di gestione, trattamento e allontanamento delle acque di prima e seconda pioggia, i recapiti finali etc.”. 

80. Con riferimento al piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo, i dati di cui la ricorrente lamenta la carenza sono compresi nei pertinenti elaborati progettuali. 81. La ricorrente lamenta, ancora, la mancata valutazione dell’osservanza dei parametri DNSH rispetto alle polveri PM10 e PM2.5, in quanto i dati riportati nel progetto definitivo non sarebbero aggiornati e non rispecchierebbero la situazione attuale. Non vi sarebbero, inoltre, previsioni quanto alle polveri PM2.5. 82. In merito, occorre rilevare anzitutto, quanto alla presunta vetustà dei riferimenti utilizzati (in quanto relativi al 2019), che anche i dati indicati nella perizia di parte confermano, al di là di un andamento che è sempre stato non lineare nel tempo, una tendenziale riduzione dei superamenti nel corso dell’ultimo decennio. Il presunto peggioramento successivo al 2019 ha condotto a un dato relativo al PM10, nel 2022, che seppure superiore a quello del 2021 è analogo, e finanche leggermente inferiore, proprio a quello del 2019. I dati utilizzati ai fini della progettazione non sono, quindi, decontestualizzati. 

83. Quanto alla produzione di polveri in fase di cantiere, in sede di approvazione del progetto preliminare era stato prescritto che “Prima dell’avvio dei cantieri si dovrà procedere all’effettuazione di apposite campagne di monitoraggio delle polveri prodotte dalle attività di cantiere (piste etc.) in fase ante operam, di durata pari a trenta giorni in accordo con ARPAV. ln merito alle precauzioni generali da attuare per ridurre la produzione e il sollevamento delle polveri, si prescrive: a) la bagnatura periodica delle aree di movimentazione materiale e dei cumuli; b) la periodica pulizia delle strade pubbliche interessate dalla viabilità di cantiere da valutare in accordo con le amministrazioni locali; 

c) la copertura dei mezzi pesanti adibiti al trasporto di inerti; 

d) la limitazione della velocità dei mezzi all’interno dei cantieri: tale velocità non dovrà superare i 30km/h; 

e) lavaggio delle ruote dei mezzi in uscita dal cantiere; 

f) l’installazione di dispositivi anti particolato sui mezzi operanti all’interno del cantiere e l’uso di veicoli omologati Euro 4/ Stage IIIB; 

g) la bagnatura delle piste di cantiere, con frequenza funzione delle condizioni operative e meteorologiche; 

h) informazione e formazione delle maestranze sulle prescrizioni impartite al fine di ridurre al minimo le dispersioni di polveri”. 

84. In merito, il proponente ha dedotto che il progetto definitivo approvato prevede: (i) la predisposizione di un Piano Operativo di controllo delle Polveri da svilupparsi in sede di progetto esecutivo sulla base delle direttive previste dal progetto definitivo sia in termini di presidi specifici da approntare (impianti lavaggio ruote, cannoni nebulizzatori, impiego di mezzi conformi alla più recenti e restrittive 

norme in materia di emissioni…), sia di modalità operative da attuare; (ii) la designazione di una figura specifica (il c.d. Dust Manager) deputata alla costante verifica della corretta implementazione delle misure previste dal suddetto POCP; 

(iii) la predisposizione e attuazione di un Piano di Monitoraggio Ambientale (PMA) finalizzato a verificare l’efficacia dei presidi individuati, adottando con immediatezza gli eventuali correttivi ritenuti necessari. 

85. A fronte di ciò, in sede di progettazione definitiva è stato prescritto quanto segue: 

– “prevedere in fase di progettazione esecutiva e di cantiere, l’utilizzo di mezzi di trasporto dotati di tutti gli accorgimenti tecnici atti a minimizzare le emissioni nocive (gas di combustione, polveri, rumori, etc.), disponibili sul mercato durante l’esecuzione dei lavori” (n. 5); 

– “Prima dell’avvio dei cantieri si dovrà procedere all’effettuazione di apposite campagne di monitoraggio delle polveri, di durata pari a trenta giorni in accordo con ARPAV, affinché si possa, in seguito, avere contezza del contributo specifico di polveri effettivamente prodotte dalle attività di cantiere (piste etc.)” (n. 13); 

– “Nella successiva fase di progettazione esecutiva aggiornare il Piano di Monitoraggio Ambientale (PMA), secondo le osservazioni generali riportate nella relazione d’istruttoria tecnica ARPAV di cui al parere reso con nota ARPA Veneto prot. 89683 del 11.10.2022” (n. 63); 

– “Relativamente alle componenti “atmosfera” […] l’aggiornamento del PMA dovrà 

a. riportare la durata effettiva del corso d’opera ed esplicitare le motivazioni connesse all’adozione di una frequenza di campionamento differente fra le fasi 1 e 2 del Corso d’Opera; 

b. indicare che il volume per le concentrazioni delle PM10, delle PM2,5 e delle PTS si calcola come prodotto tra la portata e il tempo di campionamento Q.018; c. indicare le tempistiche e le modalità con cui vengono restituite i report sulle anomalie che verranno riscontrate Q021. 

d. esplicitare nelle relazioni specialistiche le misure di mitigazione, compensazione, o di rientro delle problematiche insorte Q023; 

e. in relazione alle determinazioni di laboratorio aggiornare il riferimento alla norma UNI EN 12341:2014 in merito alle determinazioni di laboratorio del PM10. Q024. 

f. essere integrato con gli interventi di mitigazione e le misure correttive da mettere in atto in caso di impatti significativi, anche imprevisti, durante la costruzione dell’opera, riprendendo per esempio quanto indicato nelle relazioni previsionate contenute nello studio di impatto ambientale. Nella gestione degli impatti sarà necessario identificare tempistiche e modalità adeguate per trattare efficacemente situazioni di criticità, definendo anche modalità e tempistiche per il coinvolgimento degli Enti interessati (ARPAV, Comune, ecc.) […]; 

g. identificare i ricettori dove eseguire in fase di post operam le opportune verifiche per un eventuale intervento diretto ai fini della rispondenza a quanto indicato nel D.P.R. n. 459/98” (n. 64); 

– Relativamente alle componenti “atmosfera” […]: 

a. le campagne da condurre in fase Post Operam dovranno essere due della durata di 30 giorni 

ciascuna su tutti i punti di monitoraggio; 

b. essendo le opere inserite in un contesto urbano densamente abitato, inserire ulteriori n. 2 punti di monitoraggio previo confronto con ARPAV; 

c. eseguire le misurazioni per la determinazione del Particolato, IPA e Metalli tenendo conto che il 

volume di campionamento deve essere riferito alle condizioni di temperatura e pressione ambientali effettivamente misurate durante il campionamento e non normalizzate; 

d. nessuna operazione di scotico potrà essere effettuata prima della realizzazione delle due campagne AO; 

e. nella gestione delle anomalie, prevedere l’introduzione del Dust Manager quale ruolo strategico per l’individuazione e la gestione di eventuali criticità e che disponga dei dati in tempo reale delle 

condizioni meteoclimatiche locali e delle concentrazioni di Pm10 a bordo cantiere o al ricettore; 

f. nella gestione delle anomalie, concordare con ARPAV modalità differenti, oltre al solo confronto con i limiti di legge, per avere sotto controllo i contributi causati dalle lavorazioni e poter intervenire di conseguenza con idonee misure mitigative aggiuntive;

g. i Report relativi alle anomalie dovranno essere trasmessi tempestivamente anche ad ARPAV e 

dovranno contenere le indicazioni relative alle lavorazioni in essere e alle mitigazioni attuate, 

Dovranno inoltre essere inviati ad ARPAV gli alert SIGMAP concernenti il ritardo del caricamento 

documentale; 

h. utilizzare per le determinazioni analitiche di laboratorio sul particolato (metalli e IPA) una metodologia tale da garantire un limite di rilevabilità pari almeno ad un decimo del limite di legge per ciascun parametro, anche attraverso l’utilizzo di filtri in fibra di quarzo. 

i. redigere la reportistica in documenti separati per le componenti atmosfera, rumore e vibrazioni. Si chiede inoltre, per la componente atmosfera, che la documentazione sia composta di una relazione con allegati i rapporti di prova del laboratorio, i certificati di taratura strumentale i dati grezzi dei parametri 

meteoclimatici. 

j. emettere i rapporti di monitoraggio con frequenza trimestrale in modo da tenere sotto controllo 

eventuali situazioni critiche, e restituire i dati automatici della sola componente polveri con una 

frequenza di 15 giorni” (n. 71). 

86. Parte ricorrente, richiamando la perizia allegata al ricorso, contesta le conclusioni formulate in sede progettuale e avallate con l’approvazione dell’opera, esprimendosi, tuttavia, con un giudizio che, da un lato, si presenta come sostitutivo di quello svolto dagli organi tecnici competenti e, dall’altro, non è in grado di evidenziare profili di manifesta illogicità (entro cui soltanto può essere sindacata l’amplissima discrezionalità sottesa alle valutazioni di compatibilità ambientale).

87. L’esito cui condurrebbero gli argomenti sviluppati dalla ricorrente è, in sostanza, che l’opera non potrebbe proprio essere approvata, non nella sua attuale configurazione, ma in generale; l’importanza del progetto, infatti (ma, si potrebbe dire, qualsiasi progetto relativo a una qualsivoglia attività di costruzione), non può che determinare un transitorio incremento delle polveri, che evidentemente potrà essere mitigato ma mai del tutto evitato. Tali aspetti sono stati ben evidenziati dal proponente e le emergenze del procedimento appaiono adeguatamente trasfuse nel quadro prescrittivo. L’Amministrazione non si è pronunciata in presenza di dati decontestualizzati, né la ricorrente spiega per quali ragioni non sarebbero stati considerati fenomeni (come la siccità) idonei a determinare un incremento delle concentrazioni di inquinanti (che evidentemente non possono che essere incorporati nei dati storici). Il riferimento fatto nella perizia ai più stringenti limiti legali di cui alla nuova direttiva UE sulla qualità dell’aria è generico, avuto riguardo ai termini entro i cui gli obiettivi in termini di riduzione degli inquinanti devono essere raggiunti e alla prevista possibilità di proroghe. 

88. Quanto alla mancanza di previsioni in merito all’impatto del progetto sul PM2.5, dalla relazione generale al progetto preliminare, depositato in atti, si ricava che la principale fonte di emissione di PM2.5 è costituita dalle polveri dei motori diesel. Tuttavia, sebbene oltre il 90% delle suddette polveri rientri in tale categoria, 

al fine di operare un confronto quantitativo con le altre sorgenti emissive è stato utilizzato come indicatore il PM10. Dalla predetta relazione si ricava, altresì, che le polveri in questione equivalgono a circa lo 0,3% di tutti i fattori emissivi riconducibili al cantiere. Non è, dunque, ravvisabile alcuna manifesta irragionevolezza nell’aver condotto l’analisi di impatto in base al suddetto parametro. 

89. Con il terzo motivo di ricorso parte ricorrente lamenta l’irragionevolezza degli atti impugnati nella parte in cui richiedono, con l’imposizione di prescrizioni, “l’effettuazione e/o l’approfondimento di studi che avrebbero dovuto invece essere presentati ex ante ai fini dell’ottenimento della VIA e non semplicemente verificati ex post in sede di ottemperanza”.90. La censura è inammissibile con riferimento alle contestazioni formulate quanto alle prescrizioni n. 16 e 29, non essendo queste neppure menzionate nel ricorso introduttivo, con conseguente idoneità della doglianza a estendere il thema decidendum. 

91. Sono, invece, infondate le censure relative alle prescrizioni n. 8, 9 e 15. Le prescrizioni n. 8 e 9 attengono, infatti, alle misure per il monitoraggio, che ben possono costituirne l’oggetto (cfr. Cons. St., IV, 13.2.2020, n. 1164). Quanto alla prescrizione n. 15, che prevede la necessità di sviluppare, nella successiva fase 

progettuale, con maggior dettaglio le pensiline, sia per forma che per materiali, si tratta a ben vedere di aspetti di dettaglio che, da un lato, sono del tutto coerenti con la riconduzione alla progettazione esecutiva e, dall’altro lato, assumono rilievo secondario rispetto al giudizio espresso sul complesso del progetto attinente alla rete TPL. 

92. Per contro, è fondata la censura formulata con riferimento alla prescrizione n. 2, relativa alla realizzazione della cassa di espansione sul torrente Onte. 

93. In merito, occorre ricordare che in sede di approvazione del progetto preliminare era stato prescritto al proponente “a titolo di misura di compensazione ambientale ed idraulica, date le ingenti opere previste all’interno del territorio”, di “prevedere, all’interno del progetto definitivo, la realizzazione dell’intera cassa di espansione sul torrente Onte con un volume di massima regolazione di 550.000 m3 (superiore ai 334.000 m3 previsti nella relazione idraulica dell’attuale proposta progettuale) così come prevista dal progetto della Regione del Veneto approvato dalla Commissione regionale VIA con parere favorevole n. 171 del 10 ottobre 2007”. 

94. In ottemperanza a detta prescrizione, il proponente ha proposto, nel progetto definitivo, “un’opera in grado di laminare per l’evento PAI di riferimento più gravoso (evento Tr=100 anni, durata di pioggia 24 ore, precipitazione di tipo ‘M2’ con intensità linearmente crescente) un volume di circa 660’000 m3, di poco superiore a quello indicato nella delibera CIPE e superiore a quanto previsto nel PP. La configurazione del PD richiama quella del progetto preliminare della Regione (cassa in linea, quota di massima regolazione, quota di massimo invaso, quote delle arginature, aree di scavo, etc) con alcune modifiche/integrazioni legate/volte a: 

– aggiornare l’idrologia di riferimento con quella ufficiale del Distretto Alpi Orientali per identificare, nel fascio di onde, quella massimizzante il volume e/o la portata agli scarichi; 

– risolvere le criticità residue evidenziate nelle prescrizioni della VIA regionale (i massimi livelli in cassa rigurgitavano i livelli della frazione di Val di Molino, impedendone/peggiorandone lo scarico); 

– utilizzare nella progettazione rilievi topografici aggiornati delle aree e dei corsi d’acqua; 

– studiare con modello 2D-1D le condizioni di allagabilità delle aree agricole nella valle del T. Onte, 

periodicamente soggetta ad allagamenti e quindi già oggi un’area di espansione naturale delle piene; 

– studiare con modello 2D-1D le condizioni di allagabilità della configurazione del progetto preliminare della RV e in particolare l’efficacia idraulica di un mero abbassamento (scavo) del piano 

campagna sui colmi di piena dei massimi eventi attesi; 

– introdurre alcune modifiche geometriche ai contorni morfologici (arginelli e scavi) dopo i risultati dello studio idraulico 2D-1D (per esempio, nel progetto preliminare il dimensionamento della cassa avveniva con ipotesi di livelli orizzontali in cassa quando in una cassa in linea di forma allungata e con scarichi 

non presidiati i livelli massimi sono dinamici e crescenti verso monte, etc…); – migliorare le condizioni di scarico della frazione di Val di Molino nel T. Onte (tramite il Fosso Brenta); 

– recepire la prescrizione n. 67 per l’adeguamento di Via Vigo (rialzo strada a quota argini con contestuale rifacimento del ponte sul T. Onte) per ovviare alle frequenti tracimazioni sopra la strada stessa; 

– inserire l’intervento puntuale e le valutazioni idrologiche/idrauliche progettuali all’interno dell’intero bacino del Retrone che è soggetto a criticità legate sia alle portate generate dal bacino sia ai livelli presenti all’immissione nel F. Bacchiglione”. 

95. Rispetto a tale progetto, la Commissione VIA ha bensì ritenuto di considerare verificata la compatibilità ambientale della variazione, affermando, tuttavia, che, “considerata la sostanziale modifica del volume di invaso rispetto al progetto preliminare oggetto di VIA da parte della Regione Veneto, pur riscontrando la positività dell’intervento, si richiede che prima dell’approvazione esecutiva sia aggiornato lo Studio di Impatto Ambientale, valutando e dettagliando le interferenze con le diverse componenti ambientali introducendo, ove opportuno, eventuali misure di mitigazione”. 

96. Orbene, ai sensi dell’art. 185, co. 5, d.lgs. n. 163/2006, “Qualora il progetto definitivo sia diverso da quello preliminare, la commissione riferisce al Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio il quale, ove ritenga, previa valutazione della commissione stessa, che la differenza tra il progetto preliminare e quello definitivo comporti una significativa modificazione dell’impatto globale del progetto sull’ambiente, dispone, nei trenta giorni dalla comunicazione fatta dal 

soggetto aggiudicatore, concessionario o contraente generale, l’aggiornamento dello studio di impatto ambientale e la nuova pubblicazione dello stesso, anche ai fini dell’eventuale invio di osservazioni da parte dei soggetti pubblici e privati interessati. L’aggiornamento dello studio di impatto ambientale può riguardare la sola parte di progetto interessato alla variazione”. 

97. Nel caso di specie, il parere espresso dalla Commissione denota notevole perplessità.

Da un lato, essa non ha minimamente considerato le deduzioni del proponente in ordine agli impatti della variazione (pur relazionati nel documento “Verifica di rispondenza del progetto definitivo al progetto preliminare ex art. 166 co. 1 del d.lgs. n. 163/2006 nonché di ottemperanza alle prescrizioni e raccomandazioni formulate nella delibera CIPE 64/2020”, pagg. 127 ss. – all. 11 della produzione documentale del Consorzio Iricav Due). Nessun accenno a tali considerazioni è, infatti, contenuto nel parere della Commissione. Dall’altro lato, essa ha ritenuto necessario, considerata la sostanziale modifica del volume di 

invaso rispetto al progetto oggetto di VIA da parte della regione Veneto (circa il 20% in più), approfondire lo studio di impatto ambientale per la necessaria valutazione differenziale delle interferenze con le componenti ambientali, rinviando però il suddetto aggiornamento alla fase esecutiva nell’ambito delle attività di verifica di ottemperanza e dichiarando, al contempo, di ritenere verificata la compatibilità ambientale del progetto. 

98. Si è verificato, in tal modo, quello svuotamento del giudizio di compatibilità ambientale che costituisce, secondo principi giurisprudenziali consolidati, il limite delle prescrizioni (cfr. Cons. St., IV, 14.2.2023, n. 1555): ritenere, infatti, positivamente accertata la compatibilità ambientale a condizione che “sia aggiornata la valutazione dei possibili impatti descritti nel SIA del progetto preliminare, valutando e dettagliando le interferenze con le diverse componenti ambientali” si risolve in un mero sofisma che sottende, in realtà, la manifesta 

assenza di un giudizio consapevolmente espresso. 

99. Consegue da quanto sopra l’illegittimità dell’ordinanza commissariale n. 15/2023, del decreto del MASE n. 393/2022 e del presupposto parere della CTVIA n. 618/2022 nella parte in cui accertano la compatibilità ambientale e approvano il progetto della cassa di espansione sul torrente Onte, che vanno, dunque, in parte qua annullati. L’Amministrazione dovrà rideterminarsi sul punto valutando, previa adeguata istruttoria, la compatibilità ambientale del progetto in questione, se del caso procedendo agli adempimenti previsti dall’art. 185, co. 5, d.lgs. n. 163/2006. 

100. In ragione dell’esito complessivo del giudizio, sussistono giuste ragioni per compensare integralmente tra le parti le spese di lite.

P.Q.M. 

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, in parte lo dichiara irricevibile, in parte lo dichiara inammissibile, in parte lo rigetta e in parte lo accoglie nei sensi di cui in motivazione; per l’effetto, annulla, nei limiti e per gli effetti di cui al punto 99 della parte motiva, l’ordinanza commissariale n. 15/2023, il decreto del MASE n. 393/2022 e il presupposto parere della CTVIA n. 618/2022, salvi gli ulteriori provvedimenti dell’Autorità amministrativa. 

Spese compensate. 

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall’autorità amministrativa. Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 17 luglio 2024 con l’intervento dei magistrati: 

Giuseppe Sapone, Presidente 

Luca Biffaro, Referendario 

Marco Savi, Referendario, Estensore 

L’ESTENSORE IL PRESIDENTE 

Marco Savi Giuseppe Sapone